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Equipa
de Regatas "SMC/Networks"
Vencedor "DESAFIO OEIRAS 2009" - ANC
Div B
Vencedor "Desafio Oeiras 2008" - ANC
Div B
Vencedor "Desafio Oeiras 2007" - IRC - Div C
News update daily/weekly/monthly
24 de Janeiro 2010
Iniciámos hoje mais uma formação de
Vela para adultos. Vento algo fresco para primeira saída mostrou aos
novos velejadores que a adrenalina está presente nas saídas de veleiro
de cruzeiro. Vento a soprar de N entre 18/20 kt com rajadas de 25kt no
percurso entre Oeiras e Algés. Vela grande no 1º rizo e genoa #2 içadas.
Os "laseristas" da ADO participaram em Sesimbra na 1ª PAR de 2010 e
alcançaram o 2º lugar (Rui Silveira), 3º com António Mourão (1º junior),
4º com Miguel Gomes (2º junior) e 12º com João Caiado. Efectuaram-se 6
regatas em mais uma participação bastante positiva da equipa que teve o
treinador André Croft a enquadrar.
24 de Dezembro
Chegou o
momento do nosso clube avançar para projectos mais
ambiciosos. Vamos criar a "Academia Oceânica Astrolábio". Este projecto
tem como objectivo facultar aos nossos velejadores o melhor treino para
regatas e cruzeiro em mar aberto bem como permitir a um maior numero de
portugueses a possibilidade de "saborear" os momentos de navegação à
vela fora de águas abrigadas. E como primeiro passo temos a oferta da
formação de "Iniciação de Vela de Cruzeiro". Queremos que um cada vez
maior numero de portugueses tenham acesso ao mar e à navegação com vento
que tantas glórias deu a Portugal. E que continua com o Francisco
Lobato. Até dia 15 de Janeiro divulgaremos os programas dedicados a cada
tema. Continuem ligados ao nosso site a aguardem informação. Boas
Festas para todos.
24 de Outubro
O Francisco Lobato no seu "ROFF/TMN"
venceu a Transat 650 em barcos de serie.
Todos nós estamos de parabéns e devemos muito ao Francisco por elevar
bem alto o nome de Portugal na náutica de competição. Mas infelizmente
os nossos meios de comunicação social continuam a virar as costas ao
desporto da vela em Portugal que, é só o desporto com mais medalhas
olímpicas conquistadas pelo nosso país. Para quando uma mudança de
atitude....PARABÉNS FRANCISCO.
04 de Outubro
Rui Bóia venceu a 3ª Qualificação
Nacional que decorreu este fim de semana em Lagos. A equipa de Laser da
ADO está em Leixões para a "Matosinhos Cup" a contar para a EuroLaser
Cup. O Francisco Lobato com o seu Roff/TMN já largou em direcção a S
Salvador da Bahia para mais uma MiniTransat. Bons ventos o acompanhem...
20 de Setembro
Dia grande para o desporto náutico de Portugal.
Uma vez mais o Francisco Lobato (Roff/TMN) demonstra que é "a melhor"
esperança da vela de alto nível de Portugal. Parabéns ao Francisco pela
brilhante vitória na 1ª etapa da Transat 650. Vamos estar com Francisco
na 2ªetapa que se prevê muito complicada (como complicadas são todas as
provas em Mini 650).
07 de Setembro
Mais um GP Oeiras disputado ao largo do
estuário do Rio Tejo no último fim de semana. Vitória para o Snoopy em
ANC-A nos dois dias e para o FengShui e Seven/SMC Networks em ANC-B. Vão
inscrever o seu nome nos troféus perpétuos "GP Oeiras" e "Troféu
Municipio de Oeiras" o Snoopy e o FengShui.
No DESAFIO OEIRAS 2009 foram vencedores o SALIS em ANC- A e o SEVEN/SMC
Networks em ANC-B.
A equipa da Catarina Carvalho fez 8º no grau 1 no Lago de Garda
(Itália). Vigo é a próxima etapa.
30 de Agosto
O Seven já está na água e pronto para
discutir a conquista do Troféu perpétuo Municipio de Oeiras. É no
próximo fim de semana que se realiza o GP Oeiras/Troféu Municipio de
Oeiras que fecha o "DESAFIO OEIRAS 2009" e onde o Seven lidera a
classificação em ANC-B. Limpeza de fundo com pintura, manutenção no
motor, polimento do casco e convés (o Miguel e o Nuno tiveram
intervenção) e montagem de novos casquilhos no leme. Estamos a trabalhar
no projecto de participar em 2010 na Volta ao Algarve e na Regata
Logos-Palos de la Frontera.
A equipa da Catarina Carvalho fez 7º no grau 1 em St. Quay. Segue para Garda em
Itália.
21 de Julho
Estamos a preparar a segunda metade de
2009 e 2010 com ambição. para começar nada melhor do que uma revisão ao
"Seven". Vai sair da água para fabricos a 03 de Agosto em Oeiras.
Intervenções ao nível do aparelho fixo, motor, limpeza e conservação das
obras-vivas, polimento das obras-mortas e convés e nova decoração. Estes
trabalhos tem duração prevista de 15 dias para de seguida procedermos
com as afinações para o "GP Oeiras 2009" (05/06 de Setembro).
O nosso objectivo é a renovação do título do "Desafio Oeiras 2009" - ANC
div B.
Na classe Laser Radial os jovens da ADO tiveram um comportamento
meritório na Dinamarca. Martim Pinto foi 22º em Juniores (frota GOLD)
entre 73 atletas e Rui Silveira alcançou o 19º lugar nos Seniores (frota
GOLD) entre 70 atletas. Existe "matéria prima" com enorme margem de
progressão nos atletas da ADO. Vamos aguardar que, após 2009 bem
sucedido em termos de resultados, os apoios cheguem para os
atletas.......
No Match Race feminino a equipa da Catarina Carvalho vai estar presente
em três eventos de grau 1 e 2 em Agosto e Setembro continuando assim os
contactos internacionais onde estão as melhores equipas do ranking ISAF.
25/29 Agosto
St Quay Women Match Racing, St Quay, Portrieux,
França; 1/5 Setembro Trentino Women’s
Match Race “Yamamay” Cup, Riva del Garda, Italia e 23/27
Setembro Punta Lagoa CaixaNova - Vigo Espanha são as provas que contam
para o ranking ISAF. Neste momento a equipa continua a preparação física
no SOLPLAY Health Club.
22 de Junho
Óptimo fim de semana de regatas. Na
estreia da nova vela de proa UK Sails o "Seven/SMC-Networks" alcançou o
terceiro lugar no final das duas regatas efectuadas (4º e 3º lugares) no
Torneio Vela Azul/Genuíno Madruga em Oeiras na classe ANC-B. Em primeiro
lugar ficou o "Polaris I" seguido do "Rodopio" A tripulação notou
diferenças no andamento do "Seven" se bem que mais exigente em termos de
afinações. Para uma total optimização do "Seven" só falta concretizar
uma vela grande nova também em PenFlexRace da UK sails. Mais novidades
podem estar para breve...
18 de Junho
A equipa do Rui Bóia classificou-se em 6º
lugar no evento de Match race grau 1 ISAF em S.Petersburgo. Foi uma
classificação promissora que volta a colocar o Rui como um um valor em
ter em conta em evento internacionais. A próxima participação é em Koper/Eslovénia
(
www.cleanport.si/smrc/index.html ). A lista de participantes é rica
em timoneiros com boa classificação no ranking ISAF. Vamos apostar no
Rui...
O Seven/SMC-Networks vai estar presente
no Torneio Vela Azul/Genuíno Madruga que a ADO organiza em colaboração
com a ANC a 20/21 de Junho em Oeiras. Está previsto dois dias de regatas
ao largo com o percurso e ser montado entre Oeiras/Bóia #2/Bóia C2 da
Guia/Oeiras. uma genoa nova vai ser estreada. A UK Sails forneceu.
07 de Junho
Durante a próxima semana a equipa de Rui
Bóia vai estar presente na "Sails of white nights" em S Petersburgo.
Neste evento grau1 ISAF o Rui e os seus tripulantes vão apostar em
conquistar uma classificação que lhes permita subir no ranking mundial
ISAF. Boa sorte....
Continuamos com a publicação de textos
que nos diz algo da nossa história recente:
Tive o triste privilégio de entregar,
em 1977, a chefia da Pilotagem de Maputo ao chefe da equipe de meia
dúzia de pilotos russos que havia um ano vinham gradualmente chegando, à
medida que os portugueses partiam; e eu fui o último dos pilotos da
barra e porto de Lourenço Marques a partir… Aliás esse chefe nem sequer
era propriamente piloto. Antes uma espécie de comissário político.
Convirá explicar que, um ano após a
independência de Moçambique (Junho de l975) a desilusão era já quase
total entre os que tinham assinado o contrato de “cooperante” (o que fez
a grande maioria dos funcionários portugueses, inclusive os pilotos) e
iniciavam o retorno. Face à debandada de pilotos, alarmado, consegui
acesso ao Ministro a quem manifestei as minhas preocupações. Foi-me
dito: - “não há problema; nas conversações que tivemos com os nossos
amigos soviéticos eles disseram-nos que mandavam para cá os pilotos que
quiséssemos e quando quiséssemos”. Foi o sinal claro de que estávamos
dispensados.
Desde recuados tempos que os pilotos em
Moçambique, especialmente nos portos de L. Marques e da Beira, eram
oficiais náuticos da Marinha Mercante, sendo alguns capitães (os
chamados práticos eram pouquíssimos e em L. Marque há muitos anos que
não havia nenhum), até porque as suas funções não se limitavam à
pilotagem de navios, mas tinham a seu cargo a substituição, recolocação
e posicionamento de bóias (em L. Marques eram 25) e o comando de
rebocadores em tarefas de balizagem na costa e outras, de comando de
dragas e até regulação de agulhas. Por isso, a corporação de pilotos de
Lourenço Marques tinha brio e tradição de excelência. Assim,., quando aí
por 1951 ou 52, um novíssimo piloto, que era menino bonito, bateu
num guindaste do cais – que tremeu mas não caiu – com a proa do navio
que atracava, a notícia correu célere por toda a “costa”e teve foros de
escândalo nos mentideros de gente ligada à navegação, portos,
agencias, etc.
. Em L.Marques/Maputo todos os dias às 0600
havia que atracar navios que estavam fundeados, na vaga de outros que
entretanto tinham saído. Certo dia, pouco tempo antes de abandonar a
chefia da pilotagem, apresentava-se ao serviço um piloto chamado Yuri,
um piloto que tinha sido dado como pronto muito recentemente e tinha
estado ausente mais de uma semana por se ter magoado num pé ao embarcar.
Como estivesse vento Sul que em L. M. projecta os navios para o cais e
força a cuidados especiais na manobra, prudentemente, disse ao chefe
Vladimir, que eu destinara ao tal Yuri o “Sigbarge”, pequeno mineraleiro
que iria atracar no cais 8, que tinha defensas especiais e cuja manobra
seria muito mais fácil, enquanto que nomeava para um navio russo um
piloto prático português (dos dois que nós entretanto tínhamos formado)
que eu sabia ser mais seguro e experiente. Retorquiu-me Vladimir que o
Yuri desejava atracar o navio russo e que estava muito habituado a
manobras com ventos fortes nos mares do norte… Reticentemente embora,
aceitei. Para mim reservara a atracação do português “Quelimane”.
É então que surge a primeira manobra exemplar russa.
Embarquei em 1º lugar no “Quelimane”, no fundeadouro nº1, tendo Yuri
embarcado logo a seguir no navio russo, imediatamente a jusante. Ainda
estávamos calmamente virando o ferro do “Quelimane” quando, de repente,
verifico com espanto que o navio russo vem já com boa velocidade a
ultrapassar-nos por EB (entre nós e a terra), prosseguindo chegadinho ao
cais onde íamos atracar à vazante; disse para o comandante: - este, ou
sabe muito, ou não sabe nada. Palavras não eram ditas e já ouço uma
confusão de ordens e contra-ordens pelo
walky-talkie.
Resumindo : o navio russo não chegou a
alcançar o seu lugar no cais e acostou a um navio atracado imediatamente
antes. Isto, apesar de lhe ter reservado o melhor rebocador e de o
tamanho do navio russo ser sensivelmente idêntico ao do “Quelimane”.
Entretanto, ainda enquanto cooperante, em
vésperas do Natal de 1976,aceitei ir ao Rio de Janeiro para trazer dois
navios de pesca de camarão (um comandado por mim, outro nas águas) cuja
construção estaria praticamente finalizada nuns estaleiros em Niteroi;
afinal permaneci lá, com as tripulações, mais de seis meses. Quando
regressei a Maputo, em Julho de 1977, os bravos pilotos russos (ou
soviéticos como oficialmente eram designados) já tinham derrubado pelo
menos dois guindastes do cais em manobras de acostagem.
Até regressar ao Rio para nova remessa de
dois pesqueiros, passei cerca de dois meses em Maputo. Foi durante este
intervalo que tive novo privilégio de assistir da varanda da Estação de
Pilotos a uma manobra de largada do cais, efectuada por um russo, com
vento sueste ponteiro, maré morta, começo de vazante pela tabela de
marés, navio atracado à enchente, rebocador em “pé de galinha” à proa; o
piloto abre a popa do navio como se a água vazasse bem; mas o vento era
mais forte e o que aconteceu foi que, quando o navio começou a andar a
ré, em lugar de descolar do cais, veio sempre arrastando a proa ao longo
do cais. Ora este navio era o “Yangtsé” ou o “Yalou, dois navios gémeos
franceses da carreira da Indochina que tinham a particularidade, julgo
que única, de terem a âncora sobresselente instalada nas enxárcias de
bombordo (BB) do mastro de vante, situado por ante-a-ré do castelo de
proa; era norma taxativa arrumar os guindastes que actuavam no navio a
meio da posição deste, quer nas largadas quer nas acostagens,
precisamente para evitar que os delgados da proa e da popa, durante a
manobra, neles tocassem e assim estavam posicionados; portanto o navio
francês, como arrastou sempre a proa ao longo do cais, acabou por
atingir um dos guindastes que se enganchou nas unhas do ferro e foi
puxado para o mar. Caso raro e nunca visto!.
Pouco tempo depois deste sucesso, compareci,
com outros cooperantes incluindo um engenheiro meu amigo, a uma “sessão
de esclarecimento” (onde se partia pedra) presidida pelo ministro
dos Transportes, coadjuvado por outro ex-ministro do Governo de
Transição, num edifício sobranceiro ao cais; a dada altura ouve-se um
estrondo vindo do cais e o ex-ministro exclama com um sorriso: - “lá se
vai mais um guindaste!”; exprimia assim, involuntariamente, um dos
pensamentos e desígnios da Frelimo, isto é, que iam construir o “país
novo” e “o homem novo” e guindaste a mais ou guindaste a menos pouco
interessavam.
Até que um determinado piloto russo cometeu
outra proeza. A dada altura foi atracar na zona do cais do aço e com a
alheta do navio bateu num guindaste e derrubou-o. Como era costume o
guindaste foi reerguido e removido para junto dos armazéns, para reparar
e não impedir o movimento dos outros. Passada sensivelmente uma semana,
o mesmo piloto foi atracar outro navio à mesma zona do cais; e foi então
que, lá achando que ainda não tinha feito tudo, com a proa do navio
derruba mais um guindaste que cai sobre o anterior. O qual por sua vez,
por ter caído para dentro, atinge e danifica seriamente o armazém
entrando por ele dentro.
Um estrago que eu observei, de deixar toda a
gente boquiaberta.
Finalmente as autoridades moçambicanas
reagiram e remeteram imediatamente este piloto à procedência.
Não termina aqui esta saga. Depois de voltar
da segunda viagem ao Rio para trazer mais dois pesqueiros, em Novembro
de 1977, sou abordado pelo chefe Vladimir que muito lamentoso me diz que
um piloto tinha passado com um mineraleiro de 80.000 Tons.(duma série de
quatro ou cinco navios noruegueses que frequentavam regularmente Maputo)
por cima duma bóia que havia frente ao cais do minério que balizava a
área de manobra; estava embaraçado porque havia um desses mineraleiro a
chegar e ninguém se atrevia a dar a volta para atracar sem a referência
da bóia (estes navios, que tinham um planeamento rigoroso quando saíam
carregados, obviamente atracavam à enchente) e pedia-me então se eu não
me importava de ir atraca-lo, levando o piloto que “passara a bóia a
ferro” para aprender… Foi a última manobra que efectuei no porto de
Maputo. Dias depois o pesaroso Vladimir veio-me informar que a bóia
estava pronta para ser recolocada, mas não havia quem a soubesse
posicionar. Lá fui colocar a bóia e foi este o último trabalho que
efectuei no porto de Maputo.
Convém referir que a colocação e
posicionamentos de bóias era feita por um único piloto com a colaboração
da tripulação do velho rebocador “Polana” a carvão; saía-se de
madrugada, com a poita pendurada à proa, a amarra colhida no convés e a
bóia a reboque. Chegado ao local aproximado, o piloto definia a posição
exacta do largar da poita através de ângulos horizontais, tirados com
sextante, a pontos notáveis em terra; não era fácil, requeria paciência
e prática. Ora, este trabalho, com o meu regresso a Portugal, passou a
ser efectuado por duas brigadas de russos: uma primeira, instalada num
determinado ponto em terra, e a outra noutro ponto bem afastado do
primeiro, previamente escolhido também em terra, sendo que estes dois
postos, por intercepção de azimutes, indicavam ao rebocador o ponto de
colocação da bóia.
Por último, em finais de 1977, dá-se outro
fenómeno marítimo em Maputo digno de menção, que não tem que ver com os
russos, mas para o qual, diga-se, também não serviram de qualquer
consolo… Trata-se do afundamento da draga “Goa” (a melhor e mais moderna
que nós lá deixamos), acostada ao cais, por negligencia da tripulação
que não fechou convenientemente a válvulas de fundo. Por esta altura,
quase todos os mestres, contramestres e marinheiros portugueses tinham
regressado a Portugal.Após vários palpites de alguns espertos a
realidade impôs-se – houve que recorrer aos arqui-inimigos boers da
África do Sul (regime do apartheid presidido por De Klerk).
Estes, munidos dos planos da draga construída na Holanda, enviaram
mergulhadores, fecharam válvulas e escotilhas, insuflaram ar e a draga
acabou por emergir espectacularmente, qual Fénix renascida das
águas.
Finis laus Deo.
Outubro de 2006
Jan.
2007
Luiz José de Faria
26 de Maio
No GP SMC-OceanTech09 (23/24 de Maio) a
novidade deste ano foi a inclusão de porta virtual (gate GUIA) no
percurso definido. Esta porta virtual situada a 15 milhas a sul de
Cascais foi um desafio colocado aos participantes e cujo controle estava
a cargo da organização em terra pois todos os barcos estavam equipados
com sistema de localização GPS da Inosat. Quase todos cumpriram...
Sagrou-se vencedor o SORCERER de Teresa Gago, seguido do ITALA de Mário
Franchi e do SEVEN SMC-NETWORKS com Luís Calhau ao leme. No dia 23 as
equipas de Match race da ADO (Catarina Carvalho, Rui Bóia e David
Aleixo) treinaram com os J24. Treino muito produtivo para a equipa de
Catarina pois continua a rodar os tripulantes e a trabalhar o
entrosamento necessário para um desempenho vitorioso. Para Rui e David
foi uma oportunidade para ter os elementos da equipa juntos e
desenvolver procedimentos de regata. Nestes eventos continuamos a
ter o apoio do Porto de Recreio de Oeiras, do
Solplay e desta
vez de avidaebela.com
Iniciamos hoje a publicação de textos
sobre "Episódios Maritimos":
EPISÓDIOS MARÍTIMOS
IV – O NAUFRÁGIO DO PAQUETE “KLIPFONTEIN”
O palco principal da nossa
“História Trágico-Marítima” é a costa do Natal, “de mares muito
tormentosos”, tendo-se perdido, segundo M. Estácio de Amaral, – “só na
carreira da Índia, entre 1582 e 1602, 38 naus, a maior parte das quais
devido a excesso de carga”. Mas muitos destes naufrágios deram-se na
costa de Moçambique. Alem do excesso de carga, os naufrágios deviam-se
também à ”querena ao modo italiano” (que consistia em reparações
superficiais, mau calafetamento, etc. e depois tudo alindado por fora) e
à largada tardia, que dava azo a que deparassem com a monção contrária.
O vício da carga excessiva perdurou até aos nossos dias, com violação
das “marcas de seguro” entretanto instituídas internacionalmente e
alguns navios se terão afundado por causa disso.
Para cá da História
Trágico-Marítima a costa de Moçambique, continuou sendo uma costa
azarada e inóspita, onde muitos navios soçobraram. Por exemplo, só na
baía de Lourenço Marques (baía da Lagoa, assim a denominou o navegador
João do Campo, o primeiro a aportar ao local para fazer aguada,
designada depois pelos ingleses Delagoa bay), entre 1894 e 1917,
houve 19 sinistros marítimos, (quase todos com perda total) a maioria
por encalhe nos baixos Cutfield, Danae, Coast Shallow, Ribeiro, da
Lagoa, Serra e Cockburn e na Inhaca; destes, 10 foram “barcas” (4
norueguesas, 3 italianas, 2 inglesas e 1 alemã) 1 brigue italiano, 1
navio inglês, outro norueguês, 1 vapor inglês, 1 vapor costeiro, 1 vapor
de rodas, 2 rebocadores e 1 draga. Nos 30 anos que antecederam a
descolonização, período de intensa actividade da cabotagem, também se
perderam vários navios na costa de que recordo: o “Xai-Xai”, o “Inharrime”,
o “Tagus”, o “Luabo”, o “Save”, o “Pungue” (dado como perdido mas mais
tarde recuperado), etc.
Mas o naufrágio do
“Klipfontein” – é singular.
Trata-se do afundamento, espectacular, em 1 hora, dum paquete de 10.574
Tons. e 17 nós de velocidade, transportando 234 passageiros e 120
tripulantes. Ao contrário das grandes tragédias marítimas como as
enumeradas no Nº 75 desta revista, – todos os passageiros e tripulantes
se salvaram, incluindo um cão. Deu-se a circunstância do paquete
“Bloemfontein Castle” vir na cola e recolher os náufragos, cujo
salvamento é filmado com todo o pormenor por um passageiro, assim como o
afundamento do “Klipfontein”.
O “Klipfontein”,
pertencendo à Holland Africa Line, largou do porto de L. Marques cerca
das 02 horas do dia 8 de Janeiro de 1953, com destino ao porto da Beira;
cerca de 1 hora mais tarde largava também o paquete inglês “Bloemfontein
Castle” de 18.400 Tons. com destino igualmente à Beira. Acontece que
nessa época o porto da Beira, cujo cais apenas comportava 5 navios da
dimensão média destes paquetes, estava congestionado, com muitos navios
a aguardar acostagem, fundeados em franquia e fora da barra. Sabia-se de
antemão que, a despeito dos paquetes terem prioridade, só era possível
garantir a atracação do primeiro deles que chegasse. O paquete inglês,
maior e mais rápido, iniciou logo a perseguição ao “Klipfontein” e
estava a encurtar a distância. O comandante do “Klipfontein” tinha uma
carta na manga – o seu conhecimento da costa, pois comandara o costeiro
“Holland ” – e por isso encostou-se bem a terra para apanhar o mínimo da
corrente contrária que se faz sentir em toda a costa de Moçambique (não
por acaso, cerca de 15 milhas a nordeste do local do naufrágio, há uma
ponta chamada Cabo das Correntes). Esta cartada acabou por lhe ser
fatal, pois foi embater com uma agulha isolada de coral, desconhecida e
não assinalada nas cartas, a 5 milhas do farol da Ponta Závora, eram
cerca de 15 horas do mesmo dia. Sentiu-se um grande estrondo, o navio
sofre um grande rombo, começa a alagar-se e, em 1 hora, afunda-se. E
esta era a última viagem que o comandante efectuava antes da reforma…
Apercebendo-se
imediatamente da perda irreparável o comandante do “Klipfontein” mandou
alinhar todos os passageiros no tombadilho para verificar que ninguém
faltava, informando que só eram autorizados a trazer consigo os
passaportes e documentos de valor; ordenou então a evacuação, que se fez
disciplinada e eficazmente com os passageiros excepcionalmente calmos e
cantando em coro enquanto se dirigiam para os salva-vidas, apesar de
terem perdido todos os seus haveres. Felizmente, era dia, o mar estava
calmo e após cerca de meia hora nas baleeiras, todos os passageiros e
tripulantes foram recolhidos pelo “Bloemfontein Castle”, que entretanto
alcançara a posição do desastre. O “Bloemfontein” de seguida rumou à
Beira, onde chegou com os náufragos às l930 do dia 9.
O naufrágio do
“Klipfontein” – também é simbólico. Marca o começo do fim da era dos
navios de transporte de passageiros (hoje subsistem os navios de
cruzeiros turísticos em que muitos dos anteriores foram transformados).
Houve um apogeu de paquetes depois do fim da II Guerra Mundial que em
duas décadas se desvaneceu: por um lado, pelo rápido desenvolvimento do
transporte aéreo, por outro, pela descolonização que retirou de
circulação os colonos que usavam esses navios, sobretudo entre a Europa
e África, mas também entre a Europa e as Américas, a Indonésia, a Índia,
a Austrália e a Nova Zelândia. O “klipfontein” construído em 1939, era,
com o “Jagersfontein” e o “Oranjefontein” o primeiro de três navios
gémeos destinados à carreira entre os Países Baixos, o Reino Unido e a
África do Sul e Moçambique. Significativamente os dois últimos foram
vendidos para serem desmantelados em 1967; também o “Randfontein”,
construído na Holanda especificamente para substituir o “Klipfontein”,
maior e mais moderno e lançado à água em 1958, terminou este serviço em
1971 e foi vendido.
O porto da Beira, sendo
acanhado, era contudo frequentado por bastantes paquetes, na época em
que lá estive (1953/59). O maior e mais famoso eram precisamente o
“Bloemfontein Castle” onde já viajavam muitas turistas que eram um
chamariz para os imensos solteiros que havia naquela terra (só
engenheiros do Caminho de Ferro eram às dezenas); havia sempre animado
baile à noite abrilhantado pela orquestra privativa do navio, no seu
grande salão, aberto a toda a população da cidade, cujos divertimentos
eram escassos.
Da “Union Castle”
escalavam a Beira mais três paquetes gémeos, um deles o “Dunnoter Castle”
(num antecessor deste, do mesmo nome, viajou Churchil quando, como
repórter, foi cobrir a guerra anglo-boer, levando no porão umas boas
caixas de whisky, champanhe, porto, etc. para seu consumo pessoal).
Também ingleses, escalavam a Beira os paquetes gémeos “City of Durbun”,
“City of Exeter” e “City of Port Elizabeth”, extraordinariamente bons de
manobra, embora todos os anteriores, como estes, navios de 2 máquinas.
Ainda ingleses da British India, o “Karanja” e o “Kampala”, com oficiais
ingleses e tripulação indiana, cheirando imenso a caril. Holandeses, mas
da “Royal Interocean” eram os curiosos paquetes gémeos de 3 máquinas (e
3 hélices) “Boissevain”, “Ruys” e “Tegelberg”. Seguem-se os dois
belíssimos gémeos italianos “Europa” e “África” que partiam de Itália,
vinham pelo Suez, escalavam os portos de Africa até ao Cabo e retornavam
a Itália. Havia também dois pequenos paquetes americanos, o “African
Endeavour” e o “African Enterprise”. Por último os portugueses “Príncipe
Perfeito”, “Angola”, “Moçambique”, “Infante D. Henrique”, “Pátria” e
“Império”.
O “Klipfontein” voltou a
ser notícia em Janeiro de 1967 a propósito duma reportagem do jornal “A
Tribuna” de L. Marques, sobre a tentativa de recuperação de 500
toneladas de lingotes de cobre electrolítico, avaliadas em 24.ooo
contos, que se encontravam nos porões do navio afundado, por um
cirurgião sul-africano (!) mergulhador amador. Esta reportagem teve eco
na imprensa Sul-africana e também em Inglaterra. A seguradora britânica
Lloys teria, pouco tempo depois do naufrágio, recuperado um terço do
total da carga e depois abandonado os trabalhos. O dito cirurgião terá
firmado um contrato com o Governo de Moçambique para recuperar a
restante carga, com a alegação de que, um ano após o abandono dos
trabalhos, o navio naufragado em águas territoriais e a carga passariam
para a posse do Estado ribeirinho. Gerou-se um conflito porque a Lloyds
veio a terreiro dizer que o cobre remanescente ainda lhe pertencia e
encetou diligências para o recuperar. Ignoro como terminou este conflito
e se estes preciosos lingotes de cobre terão voltado a ver a luz do dia.
Nota – Este
artigo foi escrito com o precioso apoio do nosso colega Cmt. E. Mayor
Gonzalez a
quem, à beira dos 90 anos, quero manifestar o meu apreço pela
sua lucidez,
cultura, modéstia e capacidade de trabalho e de ainda aprender.
Luiz José de Faria
20 de Maio
Nos dias 09/10 de Maio decorreu a 2ª
Qualificação Nacional de Match race que acabou com a vitória da Álvaro
Marinho que na final derrotou Manuel Marques por 3-0. Em regatas bem
disputadas Manuel Marques começou a ganhar mas rapidamente Álvaro
Marinho, fruto de um estado de forma fantástico, consegui dar a volta
nas três regatas seguintes. Para o terceiro lugar as equipas da casa (ADO)
Rui Bóia e David Aleixo defrontaram-se em três matches interessante que
acabaram com a vitória de Rui Bóia por 2-1. Catarina Carvalho continua o
processo de entrosamento com a nova equipa e, após este campeonato,
rumou a LaRochelle para o Campeonato Universitário Feminino de Match
Race onde alcançou o 8º lugar final. Nos dias 23/24 de Maio terá lugar o
GP SMC-OceanTech09, regata costeira com 100 ou 60 milhas conforme o
percurso seleccionado. Todos podem seguir a evolução dos concorrentes
através do site
inofrota.inosat.com pelo facto de todos os barcos
estarem equipados com sistema da Inosat de localização GPS que informa
via GSM a posição. Mais uma vez inovamos...
Vamos iniciar divulgação de relatos de
quem tem algo para nos transmitir.
Começamos com o Cmdt Luiz José de faria
Nascido
em Leiria em Abril de 1927.
1945 –
Concluído o “Curso dos Liceus”, é admitido, após exame, como aluno
interno da “Escola Náutica”. Simultaneamente, frequenta o “instituto
Britânico” e o “Instituto Francês em Portugal”.
1947 -
Concluído o “Curso Elementar da Escola Náutica”, em 18 de Agosto
embarca, pela 1ª vez, como praticante de Piloto, no cargueiro N/V “Maria
Cristina”, numa viagem a Sfax, na Argélia, levando madeira e trazendo
fosfatos para a CUF.
Em Setembro,
embarca no petroleiro N/T “Marão”, onde faz várias viagens ao Golfo
Pérsico (Abadan, Rastanura, etc.).
1948 – Em
princípios deste ano, ainda como oficial de ponte do N/T “Marão”, passa
a desempenhar as funções de 3º Piloto.
Em Agosto é
transferido para o N/T “Aire” onde embarca como 2º Piloto. Neste navio,
efectua viagens a portos das Caraíbas Curaçao, Aruba) e portos da costa
sul dos EU (Gawston, Mobile…). Desembarque em Dezembro, para embarcar
no paquete “Serpa Pinto”, como 3º Piloto, que executa um cruzeiro de
“Fim de Ano” à Madeira.
1949/1951 –
Embarcado no paquete “Serpa Pinto”, da carreira do Brasil, que aportava
em Funchal, S. Vicente, Recife (Pernambuco), S. Salvador da Baía, Rio de
Janeiro e Santos.
Foi numa das viagens
deste paquete que teve o privilégio de travar conhecimento com o insigne
geógrafo e estudioso da náutica dos Descobrimentos Almirante Gago
Coutinho, tendo-se introduzido, como piolho por costura, numa espécie de
tertúlia em que o Almirante pontificava, como homem de cultura que
também era, com João Vilaret, artista e homem culto e Maria Sampaio,
actriz também muito culta. Foi durante uma conversa dessas que Gago
Coutinho apresentou a peça do escritor Britânico J.B. Priestley, “Un
Inspector Calls”. Incitou os dois actores a traduzir e levar à cena essa
peça. Efectivamente, pouco tempo depois, estreava no teatro Avenida em
Lisboa, a peça com o título “Está lá fora o Inspector”, representada
por João Vilaret. Obteve grande sucesso.
1951 –
Transferido, como 2º Piloto, para o cargueiro N/V “Lugela” que efectua
viagens para a maioria dos portos de Angola (incluindo Cabinda),
passando por S. Vicente (raramente Praia), S. Tomé, e Príncipe. De
Angola, carregavamos para os portos do Norte da Europa (Bordéus,
Antuérpia, Roterdão e Hamburgo).
1952 –
Transferido para o paquete “Império”, que escala os portos de Funchal,
Las Palmas (Por vezes, na volta), S. Vicente, S. Tomé, Luanda, Lobito,
Moçâmedes, Cidade do Cabo, L. Marques, Beira, Nacala e Porto Amélia.
1953 –
Conclui o Curso Complementar de Pilotagem. Indispensável para obter a
carta de Capitão da M. Mercante, após as exigidas derrotas.
2º Piloto do
paquete “Angola”. Viagem idêntica à do paquete “Império”.
Imediato do
cargueiro N/M “Alger”. Viagem a Liverpool, Manchester e portos
carvoeiros da Cornualha, com regresso por Portimão.
1954/1959 –
Piloto da Barra e Porto da Beira.
Comanda vários rebocadores e dragas em viagens a L. Marques
1959 – 2º
Piloto do paquete “Moçambique” em viagem da Beira para Lisboa, via Cabo
da B. Esperança.
1960 – 2º
Piloto do “Angola”, em viagem de Lisboa para L. Marques.
1960/1976 -
Piloto da Barra e Porto de L. Marques, onde atinge a categoria de
Sota-Piloto-Mor.
Durante este
período, para concluir derrotas (tirocínios) necessárias para a carta de
Capitão, efectua viagens nos navios “Príncipe Perfeito”, “Moçambique”,
Bayete (Golfo Pérsico, África do Sul e Escócia) e Licungo.
1977 – Carta
de Capitão da Marinha da Marinha Mercante.
Nos primeiros 6 meses assiste á construção de arrastões,, para o Governo
de Moçambique, em estaleiros no Rio de Janeiro (Niteroi).
Comanda, em
duas viagens sucessivas, do Rio para Maputo com arribada no Cabo, dois
destes arrastões (Arpem I e Arpem IV), sempre com um outro nas suas
águas dirigido por um Mestre.
1977//8 –
Comando do N/M “Liazi” em viagens na costa de Moçambique
1978 –
Comando do petroleiro N/T “Matcheje”dum estaleiro perto de Hiroshima
para a Beira. Aportamos em Singapura e diversos portos da Malásia e
Indonésia para recolher óleo de palma, o qual foi transportado para
Bassorá. Carregamos depois refinados em Bharein para a Beira.
1979/80 –
Comando do N/M “Ilha de Porto Santo” e do N/M “Lagoa” em diversas
viagens entre todos os portos das ilhas dos Açores, excepto Corvo. Uma
viagem ao Funchal.
1980 –
Imediato do N/M “Ganda” numa viagem a Leixões.
Imediato do
N/M “Açores” numa viagem a S: Miguel.
1980/81 –
Piloto do Porto de Sines. Manobras com grandes petroleiros incluindo
“VLCC” (Very large crude carriers).
Imediato do
N/M “Pico” num viagem ao Funchal e volta.
Imediato do
N/M “Sete Cidades” numa viagem a Bilbao com regresso a Viana do Castelo.
Comando de
rebocadores em diversas viagens a Leixões e Setúbal.
1981/82 –
Piloto da Barra e Porto de Lisboa.
1982 Abril – Aposentação por Limite de
Idade.
04 de Maio
No Camp Nacional JOD 35 realizado a 01/02
e 03 de Maio saiu vencedor o Tuttamania/GoBuilling.com de António
Carvalho seguido do Jatai de Orlando Pedrosa e do Via Lactea
com David Aleixo ao leme. Nas oito regatas efectuadas a superioridade do
GoBulling.com na disputa com o Jatai foi uma constante. Um único ponto
de diferença no final diz tudo.
Está tudo pronto para a Qualificação
Centro de Match race onde vão estar presentes as três equipas da ADO
(Catarina Carvalho, Rui Bóia e David Aleixo) bem como o campeão nacional
em título Álvaro Marinho (20º no ranking mundial da especialidade), a
campeã nacional feminina Rita Gonçalves. Os treinos vão acontecer na
tarde de sexta-feira no Porto de Recreio de Oeiras. A Distribuição de
Prémios será no MovidaCaffé (Porto de Recreio de Oeiras) pelas 17.30 do
dia 10 de Maio. Desejamos a melhor performance aos atletas da ADO.
27 de Abril
No Camp Reg JOD35 saiu vencedor o
GoBulling.com, seguido do Jatai e do Garbi. As 6 regatas foram
efectuadas com a superioridade do GoBulling.com a marcar a diferença.
No Camp Nac Junior Laser Radial o pódio
foi ocupado pelos velejadores da ADO. António Mourão, Martim Pinto e
Lourenço Sampaio dominaram os acontecimentos. Pedro Costa Macedo
terminou em 12º entre 28 atletas. Prevemos um bom futuro para estes
atletas assim surjam apoios para um trabalho cada vez mais aprofundado.
A ADO apoiará na medida das suas possibilidades..
No próximo fim de semana este vosso
escriba vai estar como juiz na Comissão de Regata do Campeonato Nacional
JOD35 nas águas do campo de regatas de Oeiras
25 de Abril
No Campeonato Regional JOD35 que se
efectua no Porto de Recreio de Oeiras, o GoBulling.com de António
Carvalho lidera seguido do Jatai de Orlando Pedrosa.
No Campeonato Nacional de Juniores em
Laser Radial (Matosinhos) os velejadores da Associação Desportiva de
Oeiras António Mourão, Lourenço Sampaio e Martim Pinto ocupam os tres
primeiros lugares na entrada do último dia de competição.
Hoje mais um treino da tripulação do
Seven (Miguel Lima, Pedro Alves, Agostinho Domingos, Vitor Augusto, Ivo
Leite e Filipa Balsa) navegaram até junto da Torre de Belém e
regressaram a Oeiras com ventos entre os 12/25 com rajadas de 28nós.
Amanhã o dia é dedicado a intervenções de manutenção
preventiva/correctiva.
Encontrei este
video no youtube do Broceliande (trimaram de Alain Gauthier e Mich
Desjoyeux ) a navegar "muito rápido". Isto é ULTIMATE SAILING.....
Neste dia de comemorações existe uma
canção da época que dizia assim "......só há liberdade a sério quando
houver a paz, o pão, habitação, saúde, educação...quando pertencer ao
povo o que o povo produzir...". Hum.......
23 de Abril:
Vamos iniciar em Maio a publicação neste
site de artigos escritos por pessoas ligadas ao mar que queiram deixar
um registo de episódios vividos no mar ou em terra mas sempre com forte
ligação ao mar. O primeiro artigo será publicado a 03 de Maio.
Sobre os preparativos para o II OEIRAS
MATCH CUP já está assegurada a presença de duas equipas estrangeiras
(Espanhola do skipper Jofre Rabadà do Club Arenys del Mar e da Nova
Zelandia do skipper Phil Robertson do Royal New Zealand Yacht Club) além
das equipas da "casa" (ADO) de Catarina Carvalho, Rui Bóia e David
Aleixo bem como da campeã nacional de Match Race feminino Rita Gonçalves
12 de Abril:
Aconteceu neste fim de semana da Páscoa
em Leixões o Campeonato Nacional de Match Race Feminino. A tripulação de
Rita Gonçalves revalidou o título de campeã ao vencer Marta Lobato da
Final. Margarida Cassiano conseguiu o terceiro lugar ao derrotar a sua
anterior timoneira Catarina Carvalho da Associação Desportiva de Oeiras.
Com sete tripulações a competir neste dois dias de vento suficiente para
óptimas regatas. O calendário de Match race continua com a Qualificação
Centro a 09 e 10 de Maio em Oeiras seguida do
II Oeiras Match Cup (prova grau 3 ISAF) a 23 e 24 de Maio com
a base no Porto de Recreio de Oeiras.
O próximo evento de cariz nacional será o
Campeonato Nacional de JOD35 a realizar em Oeiras de 1 a 3 de Maio com
organização da ADO e da
POR402. No fim
de semana anterior acontece o Campeonato Regional de JOD35 também em
Oeiras que é visto como um bom treino das tripulações para o Campeonato
Nacional da classe.
23 de Março:
Os objectivos para 2009 da nossa equipa
são a renovação do título do "Desafio Oeiras" e o melhor ANC-B no
campeonato nacional ANC que vai ser efectuado em Cascais. Até lá temos
muito treino a efectuar em Oeiras. E para uma melhor preparação toda a
tripulação frequentou o "ISAF Sea Survival Course" cujo única entidade
formadora em Portugal é a Associação
Desportiva de Oeiras.
Demos inicio às participações do Seven no
calendário de 2009 no dia 22 de Março. O evento foi o Troféu ADO 2009 e
resultou no segundo lugar da classe ANC-B. A tripulação de quatro
elementos (Carlos Silva, João Ribeiro, Pedro Alves e Agostinho Domingos)
teve um bom desempenho com destaque ao "trimming" da genoa do Agostinho
e constante atenção ao odómetro. Quando o vento caiu uma má opção de
içar balão a uma mareação fechada foi penalizante para o resultado final
pois até á última bóia o Seven estava na frente da regata.
O próximo desafio é o GP SMC-OceanTech09
a 23/24 de Maio. São 100 milhas ao longo da costa de Portugal
Continental que para um 30pés pode ser duro de enfrentar...
E a partir de agora vamos iniciar a
publicação de artigos de opinião/relatos/histórias de figuras do mundo
da náutica em Portugal e no mundo.....
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